大飛機(jī)研制涵蓋了機(jī)械、電子、材料、冶金、儀器儀表、化工等幾乎所有工業(yè)門類，集成了數(shù)學(xué)、空氣動力學(xué)、材料學(xué)、人機(jī)工程學(xué)、自動控制學(xué)、流體力學(xué)等上百種學(xué)科和7000種技術(shù)，反映了一個國家基礎(chǔ)工業(yè)的總體水平。自中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（以下簡稱中國商飛）正式掛牌以來，我國大飛機(jī)研制的各項工作就在緊鑼密鼓地穩(wěn)步推進(jìn)，總體架構(gòu)日益清晰，自主創(chuàng)新也取得了一定成效。但總體來看，我國大飛機(jī)的航電系統(tǒng)研發(fā)主體還未明確，減重、減阻、減排與先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性的關(guān)系也未明確，和大型運輸機(jī)的技術(shù)交流和市場定位還有待加強(qiáng)。 

總體技術(shù)方案和定位明確

2008年，由47家單位、468位專家組成的大型客機(jī)聯(lián)合工程隊已初步完成大型客機(jī)總體技術(shù)方案，梳理出了第一批需要啟動的關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)項目。2009年將全面完成可行性論證，完成14項關(guān)鍵技術(shù)和啟動多項關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。

首型國產(chǎn)大飛機(jī)已正式命名為C919。C是China的第一個字母，也很容易與A（空客）和B（波音）相區(qū)別。C919定位于單通道150座級，19代表其最大載客量為190座。那么應(yīng)該叫C19，為什么還要再加一個9呢？不僅僅是圖吉利，更是因為飛機(jī)型號采用三位數(shù)是國際慣例。C919采用超臨界下單翼、翼吊先進(jìn)高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)、常規(guī)尾翼和前三點可收放起落架的常規(guī)布局形式，力求實現(xiàn)減重、減阻、減排，爭取用8年左右完成研制。據(jù)中國科學(xué)院、工程院院士顧誦芬透露，C919將于2016年實現(xiàn)首飛。

很明顯，C919的競爭對手就是波音737和空客320。從公開的技術(shù)指標(biāo)看，150座級是目前國際上最暢銷的機(jī)型，單通道客機(jī)在技術(shù)上相對容易，超臨界下單翼被民用客機(jī)廣泛采用，翼吊發(fā)動機(jī)可有效減少機(jī)內(nèi)噪音，C919噪音將比目前水平低10分貝，常規(guī)氣動布局能有效降低成本并減少技術(shù)風(fēng)險。但150座的市場競爭也相當(dāng)激烈，目前全世界在役機(jī)種有70%～80%屬于這一座級。不過據(jù)預(yù)測，僅中國未來20年此類飛機(jī)就有1400架的市場需求，市場前景比較樂觀。

大飛機(jī)研制模式也已經(jīng)確立，采用主制造商—供應(yīng)商研制模式。中國商飛作為大飛機(jī)主制造商，定位于設(shè)計集成、管理體系、總裝制造、市場營銷、客戶服務(wù)、適航取證等方面，發(fā)動機(jī)、機(jī)載設(shè)備、材料等主要外包。

發(fā)動機(jī)與部件制造體系日趨完善

航空發(fā)動機(jī)技術(shù)工藝是航空的核心技術(shù)，一般占飛機(jī)總價的20%左右，被譽(yù)為航空產(chǎn)業(yè)皇冠上的明珠。但長期以來，中國飛機(jī)一直受困于“中國心”。

作為大飛機(jī)專項的重要一員，中航商用飛機(jī)發(fā)動機(jī)有限責(zé)任公司（以下簡稱中航商發(fā)）已于上海正式掛牌，注冊資本60億元。中航商發(fā)主要從事民用飛機(jī)發(fā)動機(jī)及相關(guān)產(chǎn)品的設(shè)計、研制、生產(chǎn)、銷售、維修、服務(wù)、技術(shù)開發(fā)和技術(shù)咨詢等業(yè)務(wù)。公司落戶于上海，一方面是便于與大飛機(jī)配套，另一方面是便于建設(shè)國際通行的產(chǎn)品研發(fā)、制造、銷售、客戶服務(wù)和適航取證體系。

國產(chǎn)發(fā)動機(jī)的研發(fā)基地、零部件制造裝配基地、研發(fā)中心、總裝制造基地均設(shè)在上海，便于溝通協(xié)調(diào)、降低成本。研發(fā)基地之所以設(shè)在閔行的紫竹園，就是要借助高校的研發(fā)優(yōu)勢進(jìn)行合作，培育高新技術(shù)團(tuán)隊。制造裝配基地設(shè)在臨港新城，就因為臨港是國家級現(xiàn)代裝備制造業(yè)基地，集聚了一大批著名裝備制造企業(yè)，開展協(xié)作比較容易，物流及配套設(shè)施也比較完備。

在飛機(jī)大部件制造方面，成都飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限公司造機(jī)頭、前機(jī)身、方向舵已有相當(dāng)知名度，方向舵是中國目前承接最大的民用飛機(jī)復(fù)合材料部件。西安飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限公司是全國最大的大、中型軍民機(jī)制造企業(yè)，在飛機(jī)垂直尾翼、機(jī)翼、中機(jī)身等重大部件方面具有豐富的生產(chǎn)經(jīng)驗。沈飛承接了300架波音737—800尾段合同，最有可能承接機(jī)尾生產(chǎn)，陜西飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限公司則極有可能生產(chǎn)大飛機(jī)零部件。

三大中心各司其職

中國商飛公司的三大中心也都設(shè)在上海。設(shè)計研發(fā)中心計劃今年7月正式開工建設(shè)，總體規(guī)劃建筑面積近50萬平方米，將有3000名員工在中心工作。設(shè)計研發(fā)中心主要負(fù)責(zé)大型客機(jī)、支線飛機(jī)的研制和民用飛機(jī)相關(guān)設(shè)計技術(shù)的研究。

上海飛機(jī)制造廠既制造過運十，又制造過MD飛機(jī)，還是ARJ的總裝中心，成為總裝制造中心毫無疑議。其職能是民用飛機(jī)的總裝制造、試飛交付、核心零部件制造、國外民用飛機(jī)部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，以及飛機(jī)的維修改裝等。該廠日前已與三所著名高校合作建立了復(fù)合材料、制造工藝和裝配技術(shù)中心，為大飛機(jī)制造做好技術(shù)儲備。

上海飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司是大飛機(jī)的客戶服務(wù)中心，負(fù)責(zé)大型客機(jī)和支線飛機(jī)國內(nèi)外客戶服務(wù)的科研、體系建設(shè)和全壽命客戶服務(wù)工作的實施。業(yè)務(wù)范圍包括維護(hù)、維修與飛行訓(xùn)練，航材與設(shè)備租賃維修，航空運輸服務(wù)技術(shù)開發(fā)咨詢，以及民用航空技術(shù)勞務(wù)合作等。

材料研發(fā)與制造準(zhǔn)備就緒

大飛機(jī)所用材料主要是鋁合金、鈦合金、耐高溫合金、高強(qiáng)度鋼、復(fù)合材料等，中國企業(yè)相應(yīng)的準(zhǔn)備工作正在有序展開。

西南鋁業(yè)集團(tuán)投資近20億元建設(shè)鋁合金厚板生產(chǎn)線，可生產(chǎn)寬度達(dá)4000毫米、厚度達(dá)250毫米的超大超厚鋁合金板，將為大飛機(jī)批量制造機(jī)翼、尾翼和壁板。其核心設(shè)備120MN強(qiáng)力拉伸矯直機(jī)（國內(nèi)最大）的關(guān)鍵件已由中信重工澆鑄成功。目前，鋁合金厚板只有美、日、德等國能夠生產(chǎn)。

寶鋼集團(tuán)研制成功大飛機(jī)起落架用300M超高強(qiáng)鋼、四大牌號鈦合金結(jié)構(gòu)用鋼，目前已全面展開大飛機(jī)發(fā)動機(jī)用特種鋼材等的研發(fā)。

復(fù)合材料能提高飛機(jī)的結(jié)構(gòu)效能，并降低制造成本，是飛機(jī)先進(jìn)性的重要標(biāo)志。大飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的30%~40%將采用復(fù)合材料。哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司將與空客中國公司合資，在哈爾濱建立復(fù)合材料飛機(jī)零部件制造中心。這家合資制造中心將為A320窄體飛機(jī)和A350XWB寬體客機(jī)生產(chǎn)零部件，為大飛機(jī)研制熱身。

大飛機(jī)剎車片將是百分百的中國制造。炭／炭復(fù)合材料制成的航空機(jī)輪剎車裝置只有金屬的四分之一重，可以耐3000多攝氏度高溫，具有能載水平高、使用壽命長、剎車過程平衡等優(yōu)點。國產(chǎn)炭／炭剎車片比國外同類產(chǎn)品使用強(qiáng)度提高30％，生產(chǎn)效率高1倍，綜合成本降低21％。此前只有英、法、美國能生產(chǎn)。

整體精密模鍛件能有效保證零部件的可靠性和疲勞壽命，大飛機(jī)采用整體精密航空模鍛件將提高起飛重量、續(xù)航距離和飛行速度。據(jù)悉，8萬噸模鍛液壓機(jī)項目定于今年完成設(shè)計工作。

推進(jìn)部分加工設(shè)備自主研發(fā)

飛機(jī)零件主要是整體毛坯件和整體薄壁結(jié)構(gòu)。整體薄壁結(jié)構(gòu)形狀復(fù)雜，外形變斜角變化大，外形多為雙曲面。而且孔、空穴、溝槽、加強(qiáng)筋多，工藝剛性較差，成形非常困難。整體毛坯件以板材、鍛件和鋁合金擠壓型材為主，材料利用率僅為5%～10%左右。機(jī)匣和發(fā)動機(jī)葉片還要求耐高溫、高強(qiáng)度。因此需要大型、高速、精密、多軸的高性能數(shù)控落地銑床、加工中心、大型五面加工設(shè)備（已研制）、主軸AB主軸擺動的五軸立式加工中心（已研制），發(fā)動機(jī)機(jī)匣加工需要用精密加工中心和坐標(biāo)鏜銑加工中心，發(fā)動機(jī)渦輪葉片和葉輪加工需要用五軸立式加工中心（已研制）、五軸高速龍門銑床等關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備。

目前，有些機(jī)床國內(nèi)還不能生產(chǎn)，國產(chǎn)機(jī)床的精度、質(zhì)量和可靠性與進(jìn)口機(jī)床也有差距。迄今為止，西方國家還對我國禁止出口高性能機(jī)床，所以我國機(jī)床企業(yè)還得加緊自主開發(fā)。

定于今年完成設(shè)計的8萬噸模鍛液壓機(jī)項目，將能加工大飛機(jī)的大梁、桁架、龍骨、起落架，以及發(fā)動機(jī)的渦輪盤、葉片、舵翼的液壓隨動系統(tǒng)，還有大型壁板成形。據(jù)預(yù)計，8萬噸重型模鍛液壓機(jī)在大飛機(jī)項目中有望承擔(dān)50%～60%的工作量。

尚需明確兩個關(guān)鍵點

由于一般電子設(shè)備占飛機(jī)總價的30％以上，發(fā)動機(jī)和電子設(shè)備占飛機(jī)總價的50%以上。而我國民用飛機(jī)航電系統(tǒng)一直是弱項，基本上依賴進(jìn)口，這也是目前我國大飛機(jī)項目還在解決的關(guān)鍵問題之一。

目前，我國航電系統(tǒng)的現(xiàn)狀是極易染上“進(jìn)口詛咒”癥。“進(jìn)口詛咒”癥是指航電系統(tǒng)嚴(yán)重依賴進(jìn)口以此達(dá)到國際一流水平，并以此作為大飛機(jī)的賣點。當(dāng)出于某些原因不再進(jìn)口后，大飛機(jī)便失去這種所謂的技術(shù)優(yōu)勢，用戶隨之不再認(rèn)可采用國產(chǎn)航電系統(tǒng)的大飛機(jī)。久而久之，國產(chǎn)航電系統(tǒng)便會失去創(chuàng)新能力，航電系統(tǒng)將繼續(xù)受制于人，大飛機(jī)也就成為標(biāo)準(zhǔn)的中國組裝產(chǎn)品。這絕不是我國發(fā)展大飛機(jī)的初衷。發(fā)展大飛機(jī)是中國發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和高附加值產(chǎn)品的需要，是獨立自主的戰(zhàn)略需要，是不再用8億條褲子換一架空客的需要。

另一個關(guān)鍵點是大飛機(jī)要注重減重、減阻和減排，不能盲目與空客和波音比拼先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性。如果一味比拼先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性，后果只能有兩個：一是指標(biāo)太先進(jìn)，技術(shù)上達(dá)不到，大飛機(jī)可能飛不上天。歷史上，因為指標(biāo)過高而中途夭折的飛機(jī)很多，必須引以為鑒。二是技術(shù)上達(dá)到了，但飛機(jī)價格過于昂貴，失去市場競爭力。航空工業(yè)的發(fā)展史反復(fù)證明，最可靠的技術(shù)往往不是最先進(jìn)的，但最可靠的技術(shù)往往打敗最先進(jìn)的技術(shù)。先進(jìn)技術(shù)也存在著一個效費比的問題，最先進(jìn)的技術(shù)往往經(jīng)濟(jì)性不好。

因此，大飛機(jī)要在絕對保證安全的基礎(chǔ)上，多拼實用性，少拼先進(jìn)性，多拼性價比，少拼舒適性。實用性不僅指大飛機(jī)適應(yīng)能力強(qiáng)，而且要易于維護(hù)修理，簡言之就是結(jié)實耐用，維護(hù)方便。性價比是指中國大飛機(jī)肯定會在性能上比空客、波音落后一些，但完全可以通過低廉的價格和高質(zhì)量的服務(wù)來彌補(bǔ)。價格低廉不僅指大飛機(jī)價格便宜，而且維護(hù)修理費用也要比歐美飛機(jī)便宜。

不應(yīng)急于進(jìn)入歐美市場

除此之外，目前我國的大飛機(jī)項目還需要在以下兩個方面加強(qiáng)：

一是加強(qiáng)大型客機(jī)和大型運輸機(jī)的技術(shù)交流。

目前大型客機(jī)（大飛機(jī)）定于上海研發(fā)，大型運輸機(jī)定于西安研發(fā)，基本上是齊頭并進(jìn)、分兵合圍。大型客機(jī)和大型運輸機(jī)技術(shù)上有70%可以共用，機(jī)載設(shè)備、航電系統(tǒng)、材料、元器件、翼型、設(shè)計、制造、測試等方面可以共享。大型運輸機(jī)計劃2013年升空，大型客機(jī)計劃2016年升空。大型運輸機(jī)的先飛一步將為大型客機(jī)提供寶貴的經(jīng)驗。

二是找準(zhǔn)大飛機(jī)的市場定位。

早期歐美將不會給大飛機(jī)發(fā)適航證。因為市場不容失敗，一次倒下可能永遠(yuǎn)也爬不起來，所以在做大做強(qiáng)之前，我國不應(yīng)急于進(jìn)入歐美市場。

第三世界和新興國家應(yīng)該是大飛機(jī)的主要出口市場。雖然國際航線也需要歐美的適航證，但區(qū)域航線和國內(nèi)航線從來就不拒絕價廉物美的飛機(jī)。畢竟本國生產(chǎn)不了，又不會像歐美那樣強(qiáng)烈地排斥外來者。大飛機(jī)一定要以更加實惠的價格、更加周到的服務(wù)、更高的可靠性，贏得第三世界，進(jìn)而打入全世界，實現(xiàn)“農(nóng)村包圍城市”的偉大戰(zhàn)略目標(biāo)。

相關(guān)報道： 大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈布局啟動

國產(chǎn)大飛機(jī)項目的產(chǎn)業(yè)鏈布局已經(jīng)緊鑼密鼓地展開。3月27日，中國商飛在上海為大飛機(jī)舉行國內(nèi)供應(yīng)商大會，包括中航工業(yè)、航天科工、航天科技、兵器工業(yè)、中電、寶鋼、中化、中鋁，以及地方民營、中外合資企業(yè)在內(nèi)的110多家國內(nèi)潛在供應(yīng)商入圍，將通過競標(biāo)方式最終進(jìn)入國產(chǎn)大飛機(jī)項目供應(yīng)鏈。據(jù)透露，中國商飛下一步將啟動海外供應(yīng)商選擇，并計劃年內(nèi)全面完成大型客機(jī)項目可行性論證。

據(jù)報道，自3月15日中國商飛向社會公開發(fā)布C919國內(nèi)潛在供應(yīng)商信息征詢公告后，包括港澳臺地區(qū)企業(yè)在內(nèi)的眾多國內(nèi)企業(yè)高度關(guān)注，到3月底，共有超過400家企業(yè)提交報名申請。經(jīng)過資格預(yù)審，中國商飛篩選出了符合招標(biāo)條件的潛在供應(yīng)商，包括地方民營、臺灣和香港地區(qū)的企業(yè)。

目前，大飛機(jī)項目明確由國內(nèi)供應(yīng)商承擔(dān)的工作主要分機(jī)體結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)設(shè)備兩大部分。機(jī)體結(jié)構(gòu)中，有機(jī)頭、前機(jī)身、中后機(jī)身、后機(jī)身、內(nèi)裝飾等部分；機(jī)載系統(tǒng)設(shè)備中，有飛控、航電、電源、照明、動力裝置、起落架、燃油、防火等系統(tǒng)和設(shè)備。

中國商飛稱，C919大客機(jī)項目將面對未來20年國內(nèi)外單通道窄體客機(jī)廣闊的市場，瞄準(zhǔn)2018～2020年世界民機(jī)水平，按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)取證，在未來競爭中具有優(yōu)勢。據(jù)了解，國產(chǎn)大飛機(jī)項目定位130～200座的座位級別，主要與新一代空客320和波音737搶奪市場。中國航空工業(yè)集團(tuán)公司科技委主任張洪飆3月11日在全國兩會期間對媒體表示，中國大飛機(jī)將在2014年實現(xiàn)首飛，2016年適航取證。

據(jù)報道，中國商飛積極探索主制造商—供應(yīng)商的民機(jī)發(fā)展模式，大約50%的零部件制造需要對外招標(biāo)。據(jù)了解，中國商飛選擇和確定國內(nèi)外供應(yīng)商時，將引入風(fēng)險共擔(dān)、利益共享的合作伙伴機(jī)制，以實現(xiàn)雙贏。根據(jù)中國商飛公司的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和國內(nèi)民機(jī)研制基礎(chǔ)，大型客機(jī)機(jī)體的設(shè)計制造，原則上將由中國商飛公司和國內(nèi)其他機(jī)體供應(yīng)商承擔(dān)。而研制期內(nèi)國內(nèi)暫時無法滿足要求的動力裝置等，則面向全球招標(biāo)采購。

一方面大型客機(jī)C919走上研制日程，另一方面我國自主研發(fā)的新支線飛機(jī)ARJ21已進(jìn)入批量生產(chǎn)階段，目前國內(nèi)外訂單已達(dá)208架，明年底將有90架面向中國乘客。

相關(guān)觀點： 大飛機(jī)與強(qiáng)國戰(zhàn)略

在過去的很長一段時間里，一直占據(jù)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展主導(dǎo)地位的是輕工業(yè)。但回顧中國的工業(yè)化進(jìn)程，不難發(fā)現(xiàn)，這是一條完全不同于西方發(fā)達(dá)國家的道路。從1999年開始，中國在經(jīng)歷了重工業(yè)化、輕工業(yè)化的發(fā)展道路之后，再次進(jìn)入了一個重新重工業(yè)化的階段。那一年，重工業(yè)增長速度超過了輕工業(yè)1個百分點。2000年之后，尤其是2003年以來，這個狀況發(fā)生了變化，重工業(yè)化趨勢開始明顯。

這一輪的重工業(yè)化不同于當(dāng)初計劃經(jīng)濟(jì)時期，盡管國家投資依然是目前重工業(yè)化的主要推手，但已經(jīng)轉(zhuǎn)變成了民營、外資和國企三種力量共同參與。這十年來，汽車和零部件、工程機(jī)械、鐵路設(shè)備、重型礦山機(jī)械、石化設(shè)備、航空航天、船舶以及國防軍工等行業(yè)成為國家投資的重點所在。

大飛機(jī)項目的起起伏伏或許最能體現(xiàn)這一工業(yè)化的路徑。大飛機(jī)在第一輪的重工業(yè)化中曾研制成功，但很快在輕工業(yè)化時期落馬，如今又在重新重工業(yè)化的浪潮中再次啟動。

2007年，大飛機(jī)項目正式立項，這距離當(dāng)初民航工業(yè)“以市場換技術(shù)”模式終結(jié)也整整十周年。此后的十年里，WTO的加入、“神五”、“神六”的升空、青藏鐵路通車、北京奧運會舉辦、三峽工程完工———工業(yè)化強(qiáng)國之夢步步深入。

不過，與之前堅定的“摸著石頭過河”的改革開放思路不同的是，1999年到現(xiàn)在的十年里，疑惑、爭議、糾結(jié)，始終伴隨著中國的工業(yè)化之路，當(dāng)然也包括被稱為“工業(yè)之花”的大飛機(jī)項目。

三十年前，中國就已經(jīng)自主研制過大型客機(jī)———“運十”。盡管當(dāng)年參與國際合作的上海飛機(jī)制造廠變成了飛機(jī)修理廠，但中國的大飛機(jī)夢想?yún)s一直沒有停止。2000年2月，國務(wù)院召開專門會議，最終確定了“先發(fā)展支線客機(jī)，再研制干線大型飛機(jī)”的發(fā)展思路。

當(dāng)年11月，支線客機(jī)ARJ項目上馬。兩年后，中航一集團(tuán)為此項目出資設(shè)立中航商用飛機(jī)制造有限公司，形成中國民用飛機(jī)制造業(yè)的新模式。

2003年12月20日，100座左右的ARJ21客機(jī)同時在上海、西安、成都、沈陽四個飛機(jī)制造公司開工制造。

2003年3月，中國科學(xué)院院士王大珩聯(lián)合20多名院士，上書國務(wù)院建議大力發(fā)展大飛機(jī)，大飛機(jī)的研制被提上議事日程。同年11月，國家科技部組織的“大飛機(jī)項目論證組”開始調(diào)研和專家論證。2004年全國“兩會”上，中國工程院院士關(guān)橋、劉大響等人向全國人大提交了《關(guān)于盡快開展大型飛機(jī)研制的建議》的議案。

到2004年年中，論證工作基本結(jié)束。隨后，作為國家科技部“2005年科技發(fā)展重大問題研究報告”之一的《我國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》，由北京大學(xué)企業(yè)與政府研究所所長路風(fēng)教授完成并提交。

大飛機(jī)項目涉及了幾乎所有工程學(xué)科，處于產(chǎn)業(yè)鏈的高端，被認(rèn)為將有力拉動中國的技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級，提升中國在國際產(chǎn)業(yè)分工中的地位。

今年4月1日，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司總經(jīng)理金壯龍在他的母校———北京航空航天大學(xué)招生辦稱，大飛機(jī)項目將在全國范圍內(nèi)擴(kuò)招40名飛行器設(shè)計與工程學(xué)生。

下一個十年，或許是這些學(xué)生引領(lǐng)中國航空工業(yè)飛躍的黃金時代。根據(jù)大飛機(jī)的發(fā)展戰(zhàn)略，2020年中國的大飛機(jī)將正式升空，那時中國航空工業(yè)所承載的工業(yè)化強(qiáng)國之夢將會變成現(xiàn)實。

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大飛機(jī)一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機(jī)，包括軍用大型運輸機(jī)和民用大型運輸機(jī)，也包括一次航程達(dá)到3000公里的軍用或乘坐達(dá)到100座以上的民用客機(jī)。我國把150座以上的客機(jī)稱為大客機(jī)，而國際航運體系習(xí)慣上把300座位以上的客機(jī)稱作“大型客機(jī)”。

世界著名大飛機(jī)如空中客車公司的A380，和波音公司的737、747、777及未來的787，而我國在1980年曾研制出著名的“運10”。

34年前，中國開始了一項代號為708的工程———制造自己的大型噴氣客機(jī)。1970年8月，國家正式下達(dá)文件，這項工程便被以文件下達(dá)的年月命名為708工程，以后該機(jī)被命名為“運10”。“運10”是我國飛機(jī)設(shè)計首次從10噸級向百噸級沖刺，對許多結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰(zhàn)。

當(dāng)時，世界噴氣航空技術(shù)已經(jīng)誕生了約15年，各種相關(guān)技術(shù)都落入設(shè)計者的視野。“運10”設(shè)計的飛行時間大部分在高亞音速區(qū)域，而當(dāng)時只有前蘇聯(lián)的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機(jī)能達(dá)到這個速度。中國當(dāng)時通過綜合百家之長的集成創(chuàng)新，形成自己的總體方案。經(jīng)過164次復(fù)雜的實驗，1980年一架我國擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式客機(jī)出現(xiàn)在人們面前，使“運10”成為中國第一架按英美適航條例設(shè)計的國產(chǎn)飛機(jī)。

“運10”飛行最遠(yuǎn)航程8600公里，最大時速930公里，最大起飛重量110噸，最高飛行升限超過1.1萬米。最值得稱道的是，該機(jī)還在被稱為“空中禁區(qū)”、“死亡航線”的西藏，連續(xù)7次試飛均獲得成功。

只是囿于當(dāng)時的國家財力、國防技術(shù)、民航市場等多重因素，“運十”在研發(fā)15年之后被迫下馬。此后，中國的民航工業(yè)開始嘗試“以市場換技術(shù)”的發(fā)展模式。

但這一模式隨著與麥道、空客合作項目的終止而壽終正寢。失敗的原因在于，中方始終未能真正引進(jìn)核心技術(shù)，而國內(nèi)航空公司對合作生產(chǎn)的飛機(jī)也缺乏購買興趣。2000年3月交付最后一架“麥道90”之后，合作項目正式完結(jié)。